بحرانسازی با خصوصیسازی پرحاشیه در صنعت خودرو
به گزارش پایگاه خبری «صدای سما» بررسی آمار تولید خودرو در سه سال اخیر نشان میدهد خصوصیسازی ایران خودرو، یکی از خودروسازان کشور نهتنها به رشد تولید، افزایش کیفیت و تنوع محصولات منجر نشده، بلکه با ایجاد انحصار در زنجیره تأمین قطعات، رقابت در صنعت خودرو را به شدت تحت تأثیر قرار داده است؛ موضوعی که به جد میتوان گفت که یکی از عوامل کاهش تولید سایر خودروسازان و مونتاژکنندگان است.
خصوصیسازی با هدف افزایش بهرهوری، ارتقای کیفیت، توسعه رقابت و کاهش تصدیگری دولت انجام میشود، اما عملکرد صنعت خودرو پس از این واگذاری نشان میدهد نهتنها این اهداف محقق نشده، بلکه در برخی حوزهها نتایجی معکوس نیز به همراه داشته است.
آمارها نشان میدهد در سال 1402 مجموع تولید خودروهای سواری کشور حدود 920 هزار دستگاه بود. این رقم در سال 1403 به حدود 898 هزار دستگاه کاهش یافت؛ سالی که ایران خودرو، یکی از خودروسازان بزرگ کشور نیز به بخش خصوصی واگذار شد. انتظار میرفت با این واگذاری، تولید افزایش یابد، کیفیت محصولات ارتقا پیدا کند و تنوع خودروها بیشتر شود، اما روند تولید چنین انتظاری را تأیید نمیکند.
در سال 1404 نیز مجموع تولید خودروهای سواری کشور در حدود 925 هزار دستگاه باقی ماند؛ رقمی که نشان میدهد با وجود خصوصیسازی، جهش قابل توجهی در تولید رخ نداده است. با این حال، آنچه بیش از آمار تولید مورد توجه قرار گرفته، تغییر ساختار زنجیره تأمین قطعات پس از این واگذاری است.
پس از آنکه یک قطعهساز مالک سهام خودروساز شد، نگرانیها درباره شکلگیری انحصار در بازار قطعات افزایش یافت. بسیاری از قطعات تولیدی این مجموعه، ماهیتی انحصاری دارند و سایر خودروسازان نیز برای ادامه تولید به آنها نیازمند هستند. در چنین شرایطی، طبیعی است که مالک جدید برای بهبود عملکرد شرکت تحت مالکیت خود، تأمین قطعات آن را در اولویت قرار دهد.
این موضوع سبب شده است عرضه قطعات به دیگر خودروسازان با محدودیت و در برخی موارد بهصورت قطرهچکانی انجام شود؛ مسالهای که به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، برنامه تولید سایر خودروسازان را با اختلال مواجه کرده و بر کاهش تیراژ آنها اثر گذاشته است.
کارشناسان معتقدند خصوصیسازی زمانی به افزایش بهرهوری منجر میشود که همزمان با آن، رقابت نیز تقویت شود. اگر یک بازیگر همزمان در دو حلقه مهم زنجیره ارزش یعنی تولید قطعه و تولید خودرو حضور داشته باشد و بازار قطعات نیز در اختیار انحصار باشد، عملاً امکان رقابت عادلانه برای سایر خودروسازان از بین میرود.
بر این اساس ادامه این روند میتواند علاوه بر کاهش رقابت، به تضعیف سایر خودروسازان و محدود شدن حق انتخاب مصرفکنندگان نیز منجر شود. از این رو، نقش وزارت صمت، نهادهای تنظیمگر و شورای رقابت در جلوگیری از شکلگیری انحصار و تضمین دسترسی برابر خودروسازان به قطعات راهبردی، بیش از هر زمان دیگری اهمیت پیدا کرده است.
از 18 بهمن 1403 که یکی از قطعهسازان، با وجود شائبههای متعدد، سکان هدایت یکی از شرکتهای خودروساز را در اختیار گرفت، شرکتهایی مانند سایپا که از خریداران قطعات انحصاری این قطعهساز بودند، با مشکلات جدی در تأمین قطعات مواجه شدند. تغییر اولویتها در تأمین قطعات و در اولویت قرار گرفتن خودروساز تحت مالکیت این قطعهساز، موجب شد سایر خودروسازان با کاهش تولید روبهرو شوند.
از سوی دیگر، افزایش خودروهای ناقص در کف پارکینگ شرکتهای خودروساز و در نتیجه تشدید نارضایتی مردم، این نگرانی را ایجاد کرد که موفقیت خصوصیسازی از طریق تضعیف رقبا به تصمیمگیران کشور القا شود.
با وجود این شرایط، انتظار میرفت خودروسازی که به بخش خصوصی واگذار شده، افزایش قابل توجهی در تولید، ارتقای کیفیت، عرضه محصولات جدید و ارائه خودرو با قیمت مناسبتر را در دستور کار قرار دهد. اما در عمل، بیش از 60 هزار خودرو در کف پارکینگ شرکتهای خودروساز و مونتاژکننده به دلیل عدم تأمین قطعات زمینگیر شدند.
همچنین نه تنها کیفیت محصولات این خودروساز نسبت به گذشته بهبود نیافت، بلکه به اعتقاد بسیاری از کارشناسان با افت نیز همراه شد. از سوی دیگر، قیمت محصولات این مجموعه نیز افزایش چشمگیری داشت و حتی در مواردی بیش از درصدهای مجاز اعلامشده از سوی شورای رقابت و وزارت صنعت، معدن و تجارت افزایش یافت.
بدین جهت انتقال مالکیت از دولت به یک بازیگر دارای قدرت انحصاری، نهتنها اهداف خصوصیسازی را محقق نکرده، بلکه ساختار رقابتی صنعت خودرو را با چالشهای جدی مواجه کرده است./ تسنیم
