تجارت جهانی نیازمند توسعه مسیرهای زمینی

براساس گزارشی از نشریه اکونومیست، درحالی‌که مشکلات کانال سوئز به مسائل ژئوپلیتیک مربوط می‌شود، مشکلات کانال پاناما ناشی از تغییرات آب‌وهوایی و خشکسالی‌هایی است که انتظار می‌رود با گرم شدن کره زمین بدتر نیز بشوند.

آبراه‌ بندهای کانال پاناما که اقیانوس اطلس را از طریق دریاچه گاتون به اقیانوس آرام متصل می‌کنند، در آستانه رسیدن به نقطه‌ای هستند که عمق آنها برای عبور بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینردار کافی نیست.

دولت‌های دیگر آمریکای لاتین درصدد هستند تا از مشکلات کانال پاناما استفاده کرده و برای خود فرصتی ایجاد کنند. این کانال حدود پنج‌درصد تجارت دریایی جهانی را به خود اختصاص می‌دهد و سالانه حدود ۲.۵میلیارد دلار برای پاناما درآمد دارد.

سیاستمداران در چندین کشور دیگر آمریکای لاتین که به سواحل اقیانوس آرام و اطلس دسترسی دارند، در حال ساخت یا بررسی پروژه‌های زیرساختی هستند که می‌تواند ترافیک و درآمد را از کانال پاناما دور کند. بهترین گزینه‌های جایگزین، مسیرهای زمینی هستند.کانتینرها از کشتی‌ها در یک بندر تخلیه می‌شوند و سپس با قطار یا کامیون در سراسر کشور حمل می‌شوند. در نهایت، کانتینرها در بندر دیگر بارگیری شده و به سفر خود ادامه می‌دهند.

مسیر بین‌اقیانوسی جنوب مکزیک، نزدیک‌ترین پروژه زیرساختی رو به اتمام است. این پروژه که چندین دهه مطرح بوده است، سرانجام به عنوان بخشی از برنامه زیرساختی رئیس‌جمهور آندرس مانوئل لوپز اوبرادور در حال ساخت است. مهم‌ترین چالش این پروژه، مدرن‌سازی راه‌آهن ۳۰۰کیلومتری است که از جنوب مکزیک، یعنی از سواحل اقیانوس آرام تا اقیانوس اطلس امتداد دارد.

بندرهای کواتزاکوالکوس و سالینا کروز، در انتهای مسیر، در حال بازسازی و توسعه هستند. بیشتر خط آهن ساخته شده و خدمات مسافرتی آغاز شده است. البته کار روی بنادر هنوز به پایان نرسیده که باعث تاخیر در شروع حمل‌ونقل بار ساحل به ساحل شده است. دولت مکزیک قصد دارد خط آهن دوم و سوم مسیر بین‌اقیانوسی مکزیک را اواخر امسال راه‌اندازی کند.

اگرچه رقابت با پاناما گزینه جذابی به نظر می‌رسد، اما هنوز در حد یک رویا باقی مانده است. رئیس‌جمهور کلمبیا، گوستاوو پترو، قصد دارد ساخت یک راه‌آهن در استان شمالی چوکو را دنبال کند که بندری در اقیانوس آرام، یعنی بوئناونتورا، را به دریای کارائیب متصل خواهد کرد.

آژانس زیرساخت کلمبیا در حال کار روی این طرح است، اما هنوز هیچ جزئیاتی در مورد مسیر دقیق راه‌آهن یا بندری که قرار است در آن پایان یابد، منتشر نشده است. تنها چیزی که در اختیار داریم یک نقشه با خطی است که هر دو ساحل را به هم متصل می‌کند که در حساب توییتر رئیس‌جمهور منتشر شده است.

سایر پروژه‌های بزرگ زیرساختی، جاده‌ای هستند. کریدور بای‌اوشنیک کاپریکورن یک بزرگراه دوبانده است که از بولیوی، برزیل، آرژانتین، پاراگوئه و شیلی می‌گذرد و تقریبا در مدار کاپریکورن قرار دارد.

اگرچه این کریدور با طول ۲۲۵۰کیلومتری، برای رقابت مستقیم با کانال پاناما برای حمل‌ونقل جهانی بیش از حد طولانی است، اما ممکن است جایگزینی مفید برای تجارت آمریکای لاتین با آسیا باشد.

بخشی از این کریدور، به لطف کمک مالی چندجانبه، از قبل ساخته شده است. سرجیو دیازگرانادوس، رئیس بانک توسعه منطقه‌ای CAF، با اطمینان اعلام کرده است که این کریدور تکمیل خواهد شد و آن را یکی از بزرگ‌ترین فرصت‌های امروز برای تجارت و خدمات در آمریکای لاتین می‌داند.

چندین جایگزین دریایی برای کانال پاناما مطرح شده است، اما این جایگزین‌ها بیشتر مبتنی بر پیش‌بینی و حدس و گمان هستند. نیکاراگوئه قصد دارد کانال خود را بسازد، اما این پروژه با چالش‌های زیادی از جمله هزینه‌های هنگفت و پیچیدگی روبه‌رو است.

تلاش قبلی برای ساخت این پروژه با حمایت یک شرکت ساختمانی هنگ‌کنگی ناموفق بود. گرمایش جهانی باعث می‌شود که کانال پاناما کمتر مورد استفاده قرار بگیرد و همچنین باعث ذوب یخ‌های شمال کانادا می‌شود، بنابراین گذرگاه شمال غربی، یک مسیر دریایی اطراف ساحل شمال کانادا، ممکن است در آینده به دلیل ذوب یخ‌ها قابل‌استفاده شود.

گزینه‌های زمینی ممکن است گزینه‌های واقع‌بینانه‌تری باشند، زیرا ارزان‌تر، کم‌خطرتر و آسان‌تر برای تامین مالی هستند. اما پروژه‌هایی مانند مسیر بین‌اقیانوسی جنوب مکزیک ممکن است هنوز برای رقابت با کانال پاناما به منظور جذب محموله‌ها با مشکل مواجه شوند.

بزرگ‌ترین کشتی‌هایی که از این کانال عبور می‌کنند، ظرفیت حمل ۱۴هزار کانتینر را دارند. دولت مکزیک به‌درستی برآورد کرده است که سفر ریلی ساحل به ساحل، سریع‌تر از عبور از کانال خواهد بود. با‌این‌حال، این نکته را نادیده می‌گیرد که ظرفیت محدود قطارها و زمان‌برتربودن بارگیری و تخلیه آنها به این معناست که سرعت کلی حمل‌ونقل کالا بین دو اقیانوس به طور قابل‌توجهی کندتر از کانال خواهد بود.

علاوه بر این، نیل راسموسن، تحلیلگر ارشد حوزه حمل‌و‌نقل در انجمن صنعتی بی‌ام‌سی، معتقد است که حمل بار با قطار یا جاده با مشکلات بزرگی مواجه است. اکثر تاجران ترجیح می‌دهند مسافت بیشتری را در مسیرهای دریایی دیگر طی کنند تا اینکه با دردسر تخلیه و بارگیری مواجه شوند و اگر ناچار شوند، بسیاری از آنها احتمالا مسیرهای موجود در سراسر ایالات متحده را به گزینه‌های جاده‌ای آزمایش‌نشده در آمریکای‌لاتین ترجیح می‌دهند.

این امر بدان معنا نیست که ایده‌های جدید برای مسیرها باید به طور کامل کنار گذاشته شوند. کریدور بای اوشنیک کاپریکورن به بهبود شبکه‌های جاده‌ای آمریکای جنوبی کمک خواهد کرد و می‌تواند صادرات، به‌ویژه تجارت درون‌منطقه‌ای‌ را تقویت کند. مکزیک نیز می‌تواند از «برون‌سپاری نزدیک» منتفع شود، زیرا این کشور از موقعیت مناسبی برای بهره‌‌مندی از تلاش‌ همسایگانش برای کوتاه کردن مسیر زنجیره‌های تامین و دور کردن آنها از چین برخوردار است.

مسیرهای جدید زمینی ممکن است در تجارت جهانی مکمل کانال پاناما باشند، نه اینکه رقیب آن شوند. تنش‌ها در خاورمیانه‌ و خشکسالی در پاناما ممکن است منجر به مسدود شدن کانال‌های سوئز و پاناما شوند. راسموسن معتقد است که در این شرایط، وجود مسیرهای زمینی، حتی اگر کامل و بی‌نقص نباشند، بهتر از عدم وجودشان است.

منبع: دنیای اقتصاد